Grüne und CDU müssen sich im Land zur Koalition zusammenraufen, Befürworter und Gegner von Stuttgart 21 zu einem Ergänzungsprogramm für das Bahnprojekt. Der S-21-Erfinder Gerhard Heimerl und der S-21-Gegner Klaus Amler sind sich im Doppelinterview schon mal in vielem einig. Man dürfe sich jetzt keine Chancen verbauen, mahnen sie.
Stuttgart - Ein Thema des Schienenverkehrs hat in Stuttgart zurzeit Hochkonjunktur: die Zukunft der alten Gäubahnstrecke in Stuttgart nach Inbetriebnahme des neuen Bahnknotens Stuttgart. Und auch der Kombibahnhof aus unterirdischen Durchgangs- und oberirdischen Kopfbahnhofgleisen ist in den Diskussionen wieder aufgelebt. Er beschäftigt Grüne und CDU sogar in den Koalitionsgesprächen. Anlass genug für ein Doppelgespräch mit dem Ideengeber der Stuttgart-21-Pläne, Professor Gerhard Heimerl, und Klaus Amler, der in den 1990er Jahren beim Umweltbündnis Umkehr Stuttgart für einen Kombibahnhof warb.
Herr Amler, Sie müssen doch nostalgische Gefühle haben, wenn es jetzt verstärkt wieder um den Kombibahnhof geht.
Amler: Ja, das stimmt. Unser „Kombi“-Vorschlag lag schon 1996 auf dem Tisch mit dem Titel „Das bessere Stuttgart 21“.
Heimerl: Eigentlich war diese Lösung schon 1988 da. Mein ursprünglicher Vorschlag zum Ausbau des Stuttgarter Bahnknotens war eine Kombilösung. Es ging um die Frage, wie der hochwertige Fernverkehr Stuttgart bedienen soll. Es bestand die Gefahr, dass er künftig vorbeifährt und es nur einen peripher gelegenen Haltepunkt gibt. Ich habe damals, aber nur für die Schnellfahrverbindung Mannheim–Ulm, einen Durchgangsbahnhof unter dem heutigen Kopfbahnhof vorgeschlagen. Das war der erste Kombi-Bahnhof. Dieser Tiefbahnhof hätte nur vier Gleise gehabt.
Bei Stuttgart 21 ist künftig die Masse der Verkehrsbeziehungen im Durchgangsbahnhof. Es gibt jetzt Überlegungen zu Ergänzungen. Was muss man davon halten?
Amler: 2011 ist der Schlichter Heiner Geißler mit dem Schweizer Büro SMA nochmals auf die Kombilösung verfallen. Vielleicht ein paar Monate zu spät. Eigentlich hätte das in den Schlichterspruch gehört. Kombi wäre ein Kompromiss gewesen und aus bahnbetrieblicher Sicht das Optimum.
Heimerl: Als die Entscheidung bei der Bahn 1992 gefallen war für die Streckenführung der Strecke Stuttgart–Ulm parallel zur Autobahn statt durch das Filstal, also für die H-Trasse, wollte die Bahn für den Knoten Stuttgart auch noch andere Lösungen prüfen. Ein Halt am Rosensteinpark war eine Idee, weit weg von der City. Das hätte zu einem Qualitätsverlust für die Reisenden geführt. Bei einem Rundflug haben Bahn-Chef Heinz Dürr, Ministerpräsident Teufel und OB Rommel gesehen, was für riesige Flächen in der Stadt frei würden, wenn man die Bahngleise nicht hätte. Dann kam die Machbarkeitsstudie, alles unter die Erde zu legen – und damit Stuttgart 21.
„Sich diese Option jetzt offen zu halten, würde – verglichen mit einer späteren Nachrüstung – ein Nasenwasser kosten“
Damals hätte unter der Erde sogar noch mehr gebaut werden sollen als jetzt geplant ist.
Heimerl: Ich habe zehn Gleise im Tiefbahnhof als Option für die fernere Zukunft vorgeschlagen. Vorerst reichen aber die acht.
Amler: Wir wissen beide, dass die beiden zusätzlichen Gleise kurze Außengleise gewesen wären, tauglich nur für den Regionalexpress. Die Frage ist heute noch: Was wird an Gleisinfrastruktur gebraucht, damit der Bahnhof bzw. der Bahnknoten zukunftsfähig ist. Er soll ja 100 Jahre ausreichen. Und dann die Zulaufstrecken, das eigentliche Problem. Da weiß jeder, dass man von Kornwestheim über Zuffenhausen nach Feuerbach zwei Gleise mehr braucht.
Heimerl: Zwei Gleise von Feuerbach nach Zuffenhausen kann man bauen, das ist kein Problem, obgleich man leider leichtfertig zu viel Gelände für den Straßenausbau abgezweigt hat. Man muss den Bahnhof Zuffenhausen jetzt mit deutlich größerem Aufwand umgestalten.
Amler: Da liegen wohl schon fertige Pläne in der Schublade, aber die Frage ist, wer das anpackt, vorwärts bringt und finanziert.
Heimerl: Ein Teil ist bei Stuttgart 21 in den Planunterlagen berücksichtigt. Heute ist die Zufahrt von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof die am stärksten belastete. Mit Stuttgart 21 halbiert sich durch die Wangener Schleife die Zugzahl auf diesem Abschnitt, dann wird die Zufahrt von Feuerbach her die kritischste sein. Wenn man von Norden her, wo es knirscht, noch mehr Züge unterbringen will, dann kann man von Feuerbach her an die neuen Cannstatter Gleise anknüpfen. Das ist die P-Option – P wie der Stadtteil Prag –, die bereits in der Planfeststellung von S 21 berücksichtigt ist. Die Anschlussstutzen in den Tunneln werden jetzt mitgebaut, damit man später anknüpfen kann, ohne den Betrieb zu stören.
Amler: Können wir die Wendlinger Kurve mit zwei Gleisen auch gleich besprechen?
Heimerl: Das Thema habe ich der Bahn schon am 24. September 1996 schriftlich nahegebracht: unter anderem die Option der zweigleisigen, kreuzungsfreien Wendlinger Kurve, die P-Option und auch die Option auf zehn Durchgangsgleise im Hauptbahnhof. Letzteres ist jetzt leider im Wesentlichen verbaut. Es sind nur kurze Zusatzgleise möglich.
Amler: Diese gute Lösung bei der Wendlinger Kurve wird nach jetzigem Stand auch nicht gebaut. Das tut uns beiden weh.
Heimerl: Sich diese Option jetzt offen zu halten, würde – verglichen mit einer späteren Nachrüstung – ein Nasenwasser kosten. Es geht um vielleicht 30 bis 40 Meter Kreuzungsbauwerk, durch das man später das Gleis von Tübingen nach Stuttgart führen würde. Das wäre auch heute noch zu machen.
„Jetzt redet man unbefangen. Das ist interessant.“
Die Planungsideen von 1996 liegen 20 Jahre zurück. Wenn man jetzt in eine Planung einsteigt, dauert das wieder 20 Jahre, bis man etwas umsetzt?
Amler: Wir hatten jetzt eine Landtagswahl, und auf einmal finden Debatten statt, wo es 20 Jahre Tabus gab. Jetzt redet man unbefangen. Das ist interessant. Wenn einer vor Jahren für die Nutzung der Gäubahn geredet hätte, dann hätte es einen Aufschrei, wilde Proteste und Vorwürfe gegeben. Seit der Wahl ist die Debatte geöffnet, auch weil ungeheuer „Druck auf dem Kessel“ ist.
Warum ist das so?
Heimerl: Die Emotionen sind abgebaut, ich hoffe, dass man jetzt wieder sachlich miteinander reden kann. Als wir beide, Herr Amler und ich, jetzt nach längerer Zeit wieder miteinander redeten, waren wir uns rasch einig, dass wir konstruktiv über die Zukunft sprechen sollten. Über das, was man jetzt sichern sollte. Über Bauoptionen, die man versuchen sollte unterzubringen.
Amler: Wir leben nicht mehr 1988, wir sind 28 Jahre weiter, haben weltweite Klimaschutzverträge, Feinstaubalarm, Drohungen aus Brüssel über Strafzahlungen von täglich 600 000 Euro. Es gibt eine größere politische Notwendigkeit und Einigkeit für die Förderung des öffentlichen Nahverkehrs. Es ist Zeit, aus den Schützengräben zu kommen, den Stillstand aufzulösen, Lösungen zu suchen. Der Ausgangspunkt ist klar: S 21 wird gebaut, außer wenn die Bahn sagen sollte, sie habe ein Problem. Also führen wir die Debatte über all das, was nach S 21 kommt und gebraucht wird, über die Erfordernisse von S-Bahn und Regionalverkehr, zum Beispiel die Gäubahn.
Gibt es Zeitdruck?
Amler: Es gibt trotz aller Probleme einen kontinuierlichen Baufortschritt bei S 21. Das Zeitfenster, dabei noch etwas zu berücksichtigen, wird immer kleiner. Die nächsten zwei Jahre werden entscheidend, um zu entscheiden, was im gesamten Bahnknoten Stuttgart berücksichtigt werden muss. Berücksichtigt heißt, entweder gleich mitbauen oder zeitnah realisieren oder nur mitplanen und schon baulich vorbereiten. Oder nur Flächen oder Anschlüsse freihalten – aber eben nicht verbauen, umnutzen oder abreißen und damit nahezu unmöglich oder im nachträglichen Korrekturfall viel zu teuer zu machen. Es wäre schön, wenn wir es schaffen, gemeinsam klug zu handeln.
Heimerl: Wir sollten unterscheiden, welche Maßnahmen direkt mit Stuttgart 21 zusammenhängen, welche zwar mit dem Projekt S 21 eigentlich nichts zu tun haben, aber sinnvollerweise jetzt bei der Projektrealisierung zu berücksichtigen sind, um nicht Zukunftsoptionen zu verbauen, und welche Maßnahmen völlig unabhängig vom Projekt Stuttgart–Ulm sind.
Amler: Wir sind an einem Punkt, an dem man aufpassen muss, dass man sich nichts verbaut.
„Die Gäubahn, die muss man gleich in den Blick nehmen“
Die Lager bei S 21 sortieren sich neu. Der Zwang zur Koalition könnte eine Einigung befördern. Was sind die wichtigsten Punkte, die Sie den Koalitionären ans Herz legen?
Heimerl: Man muss noch mal nachdenken, ob man nicht doch das kurze Kreuzungsbauwerk bei Wendlingen realisiert. Das kostet vielleicht 30 Millionen Euro. Aber später, wenn alles fertig ist, müssten Sie ein Mehrfaches aufwenden. Weitere Themen sind die Gäubahn, bei Stuttgart 21 sicherlich auch der viergleisige Ausbau bei Zuffenhausen in Verbindung mit der P-Option. Also eben die Verbindung der Gleise vom Norden her in die Cannstatter Zufahrt zum Tiefbahnhof. Man muss jetzt alles so bauen, dass das einfach nachgerüstet werden kann.
Was kostet das?
Heimerl: Die Kosten kenne ich nicht, aber es liegen Planungen dafür vor.
Amler: Ich hoffe, das Verkehrsministerium versucht, diese Gleise in den Bundesverkehrswegeplan zu bringen. Von Ludwigsburg und Heilbronn her sollen künftig Metropol-Expresszüge kommen. Aber die gelangen mit verdichteten Takten in Stuttgart nicht zum Hauptbahnhof, weil die Zulaufgleise fehlen. Die Koalition müsste sich auf einen Prüfauftrag verständigen. Die Ergebnisse müssten schnell vorliegen.
Heimerl: Ja, um spätere Entwicklungsmöglichkeiten nicht zu verbauen.
Amler: Jetzt werden Milliarden von Euro ausgegeben, das muss ein paar Jahrzehnte halten. Ich will nicht, dass uns in etwa 15 Jahren jemand vorwirft, wir hätten geschlafen oder uns nicht aus den Schützengräben getraut.
Heimerl: Was von Stuttgart 21 beeinflusst ist, sollte man rasch unter die Lupe nehmen, um Optionen offen zu halten. Der Ausbau bei Wendlingen würde jetzt Geld kosten, Zuffenhausen muss man sich als Option für später offen halten.
Amler: Und die Gäubahn, die muss man gleich in den Blick nehmen.
Wer dirigiert die Zusammenführung all dieser Projekte?
Heimerl: Die Dinge betreffen den Regional- und Nahverkehr, folglich muss das Land die Federführung übernehmen und koordinieren, das Verkehrsministerium also. Für die S-Bahn muss die Region sagen, was sie gerne hätte. Die Bahn AG hat eher geringe Interessen, sie braucht die Gäubahn nicht mehr, aber die Stadt und die Region brauchen die Strecke.
Soll man die alte Gäubahnstrecke weiter nutzen und dies auch sofort, wenn der neue Bahnknoten in Betrieb geht?
Heimerl: Ja, unbedingt. Dies sehe ich nicht nur als Option für die fernere Zukunft, sondern bereits jetzt als sinnvolle Planungsempfehlung. Die Verbindung von Feuerbach her zur Gäubahn über den Westbahnhof besteht bereits und sollte weiterhin genutzt werden. Wenigstens zwei oder drei Zugpaare sollten gleichzeitig mit Inbetriebnahme von S 21 täglich die Strecke befahren.
Und auf längere Sicht?
Die längerfristige Nutzung in vollem Umfang setzt die T-Spange voraus, also die Verbindung von Bad Cannstatt nach Feuerbach für die S-Bahn. Für die T-Spange werden bei Stuttgart 21 die Anschlüsse in den Tunneln bereits mitgebaut. Von dieser T-Spange braucht man später unterirdisch nur noch 300 bis 400 Meter, um von Cannstatt aus an die Gäubahnstrecke heranzukommen. Damit kommt man aus zwei Richtungen auf die Gäubahn und hat praktisch die zweite Stammstrecke für einen relativ bescheidenen Investitionsaufwand. Manch anderer Ballungsraum, zum Beispiel München, würde sich glücklich schätzen, wenn er zu so günstigen Konditionen eine zweite S-Bahn-Stammstrecke schaffen könnte.
Bei 300 Meter Tunnel sprechen wir von mehreren Hundert Millionen Euro.
Heimerl: Sicher, ja, aber in München reden wir von drei Milliarden Euro für eine zweite Stammstrecke.
Amler: Dann wäre eine Linienführung Dettenhausen–Markgröningen möglich.
Wie viele Menschen wollen schon von Dettenhausen nach Markgröningen?
Wie viele Menschen wollen schon von Dettenhausen nach Markgröningen?
Amler: Wenige wahrscheinlich, aber dazwischen gibt es sehr viele Fahrgäste. Und es wird mit dem Rosensteinviertel noch eine Kleinstadt von 30 000 bis 40 000 Einwohnern erschlossen. Die SSB überlegen die Verknüpfung ihres Verkehrs mit der Gäubahnstrecke. Außerhalb von Stuttgart sieht die Debatte über diese Strecken leider nach Kirchturmdenken aus, aber mit der Schieneninfrastruktur in Stuttgart entscheidet sich, wie das Angebot draußen im Land, in Schwäbisch Hall oder Heilbronn, aussieht. Man muss politisch deutlich machen, dass es hier nicht um ein Stuttgarter Steckenpferd geht, sondern um den Regional- und Nahverkehr fürs halbe Land.
Auch die betrieblichen Zusammenhänge müssen wohl noch verdeutlicht werden.
Amler: Beim Verkehrsgipfel der Region ist wieder klar geworden, dass die S-Bahn eine Ausweichstrecke braucht. Die Stammstrecke durch die Stadtmitte ist schon jetzt häufig genug lahmgelegt. Zurzeit kann wenigstens noch in den Kopfbahnhof ausgewichen werden. Mit Stuttgart 21 wird das, diplomatisch gesagt, nicht einfacher. Also braucht man die Lösung einer zweiten Stammstrecke, sonst liegt das Rückgrat des Nahverkehrs offen. Man möchte sich die möglichen Folgen gar nicht vorstellen.
Heimerl: Das hat eigentlich mit Stuttgart 21 nichts zu tun, man braucht das nicht jetzt sofort, aber es darf mit Stuttgart 21 nichts verbaut werden. Jeder will die Lösung, aber keiner traut sich, das laut zu sagen, sonst muss er das Geld bringen.
Amler: Natürlich geht das nicht mit einem Fingerschnippen, aber die Debatte muss forciert werden. Das muss Grün-Schwarz tun, das ist deren Verpflichtung und Chance.
Warum ist es so schwierig, überhaupt zu reden? Gibt es die Angst, S 21 zu beschädigen?
Heimerl: Alles, was bisher an Zusatzwünschen geäußert worden ist, hat man versucht auf S 21 abzudrücken. Das muss aufhören. Wenn man über solche Dinge redet, hat das mit der Finanzierung von S 21 nichts zu tun.
Also darf man nicht um den Kostendeckel und die Sprechklausel streiten?
Heimerl: Das hat mit dem Kostendeckel nichts zu tun. Die Überlegungen gehen über Stuttgart 21 hinaus, also muss man auch finanziell separat darüber reden.
Amler: S 21 wird gebaut. Der Kostendeckel gilt. Es gibt nur bei der Wendlinger Kurve den Bezug, und bei möglichen Bauten zwischen S-Bahn-Station Mittnachtstraße und Hauptbahnhof gäbe es ihn auch. Vielleicht noch bei einigen Mischthemen. Das war’s dann aber. Es gibt eine vertragliche Situation. Wer zusätzlich zu S 21 mehr haben will, muss das finanzieren, vielleicht über den Bundesverkehrswegeplan auch der Bund.
Warum zog sich bei S 21 eigentlich alles so lang hin?
Heimerl: Wir waren 2005 so weit wie schon 1995 einmal. Das wesentliche Problem war der Stopp der Planungen unter Bahn-Chef Ludewig. Die Planungsgruppe wurde von über 100 auf zwölf Mitarbeiter reduziert. Wer ging, hat das ganze, in fünf Jahren erarbeitete Wissen mitgenommen.
Und heute? Man hat nicht den Eindruck, als ob es bei der Bahn top professionell liefe. Jetzt sollen Eidechsen beim Albvorlandtunnel schuld sein, dass alles durcheinander kommt.
Heimerl: Für die 20 bis 40 oder gar 60 Millionen, die das Umsiedeln der Eidechsen kostet, könnte man das nötige Stück Kreuzungsbauwerk in Wendlingen bauen.
Es gibt gesetzliche Grundlagen zum Natur- und Artenschutz, an denen keiner vorbeikommt.
Heimerl: Nutzen-Kosten-Betrachtungen waren ein Leben lang meine Aufgabe. Wenn auf den jeweils kurzen und relativ schmalen Streckenabschnitten bei Wendlingen– Kirchheim 10 000 Eidechsen sind, dann muss es drum herum Millionen geben.
Amler: Das stimmt nicht ganz. Wollen wir anfangen, Naturschutzrecht zu diskutieren? Es gab bei Stuttgart 21 sicher viele andere zentrale Probleme. Eidechsen, Juchtenkäfer, das sagt man so leicht, seien schuld. Wir leben in einem extrem verdichteten Raum, Boden kann nicht hektarweise produziert werden. Da bekommt jedes große Infrastrukturprojekt Probleme.
Heimerl: Aber wenn – neben den erheblichen, bereits in zurückliegender Zeit aufgezwungenen teuren Verzögerungen – nun durch die Eidechsen ein weiteres Jahr Bauverzögerung eintritt, muss man sich fragen, ob das im Verhältnis steht. Doch kommen wir lieber noch mal zur Gäubahn.
Die ist Ihnen ein großes Anliegen.
Heimerl: Auch wenn man sie nicht mehr unmittelbar braucht, sollte man sie mit Stuttgart 21 nicht stilllegen. Die Erfahrung zeigt, dass bei späterer Wiederinbetriebnahme mit Einsprüchen und Protesten zu rechnen ist; dass eine stillgelegte Strecke in wenigen Wochen zum Müllplatz wird. Man muss sicherstellen, dass am Tag der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 auf der alten Gäubahnstrecke Züge fahren, und zwar täglich, im Regelbetrieb. Und wenn es nur morgens und abends zwei Zugpaare sind von Ludwigsburg nach Böblingen oder zum Flughafen. Die Fahrgastzuwächse in den letzten 20 Jahren und die Erhöhung der Zugzahlen und die weiteren Erhöhungen haben Konsequenzen für die Infrastruktur. Man kann auf die jetzigen S-Bahn-Gleise nicht noch mehr drauf packen.
„Den künftigen Zuwachs im Nah- und Regionalverkehr sehe ich auf anderen oder zusätzlichen Linien.“
Könnte man denn Züge von den bisherigen S-Bahn-Gleisen nehmen?
Heimerl: Aus meiner Sicht ja – vor allem die angestrebten zusätzlichen Zugleistungen. Verbesserungen in größerem Umfang lassen sich vor allem dann erzielen, wenn Züge von Cannstatt nach Böblingen oder Vaihingen fahren. Oder von Ludwigsburg.
Amler: Den künftigen Zuwachs im Nah- und Regionalverkehr sehe ich auf anderen oder zusätzlichen Linien. Die zweite Stammstrecke spielt eine zentrale Rolle für die S-Bahn, aber auch für Regional- und Metropol-Expresszüge im Taktverkehr. Die schaffen schnellere Verbindungen zwischen den großen Bahnhöfen und entlasten die S-Bahn. Wichtig sind auch die bestehenden Gleise zum alten Hauptbahnhof. Davon sollte man ein paar liegen lassen, statt sie für immer herauszureißen und die Fläche umzunutzen.
Warum schlägt SSB-Chef Arnold wohl zusätzliche tiefgelegte Gleise von der Station Mittnachtstraße bis zum Hauptbahnhof vor?
Heimerl: Ich habe mit ihm nicht darüber gesprochen. Man sollte diese Stumpfgleise in die Prüfung mit einbeziehen, dabei aber auch deren Sinn hinterfragen, wenn die T-Spange und das Nordkreuz realisiert werden. Dann braucht man sie eher nicht, aber man kann prüfen, inwieweit sie schon vorher eine gewisse Entlastung für beabsichtigte zusätzliche S-Bahn- und Regionalzüge bringen können. Aus städtebaulichen Gründen müssten sie unterirdisch sein.
Das wird teuer.
Amler: Lieber alte Gleise liegen lassen und eine Grünbrücke drüber bauen mit Fuß- und Radwegen.
Sie meinen, weitere Gleise braucht man trotz der Lösung mit dem Nordkreuz?
Amler: Wir sollten zukunftsfähig planen, flexibel, leicht korrigierbar, an neue Erfordernisse anpassbar. Was ist, wenn irgendwann die Notwendigkeit entsteht, mehr Schienenkapazität am wichtigsten Bahnknoten des Landes zu schaffen? Dann ärgert man sich in 15, 30 oder 50 Jahren grün und blau, weil wir hier alles zugebaut haben.
Heimerl: Der Städtebau hat für Stuttgart Gewicht. Man müsste aber eine Schneise als Grünanlage freihalten, in der man zu gegebener Zeit den Tunnel für zwei Gleise bis zum Bahnhofstrog bauen könnte. Das sind freilich Zukunftsüberlegungen, die mit Stuttgart 21 nichts mehr zu tun haben.
Gerhard Heimerl:
Geboren am 16. Oktober 1933 in Neudorf bei Marienbad (heute Tschechien).
1953–1958 nach dem Abitur studiert er Bauingenieurwesen an der Technischen Hochschule München.
1973 erhält er den Ruf als Ordinarius für Eisenbahn- und Verkehrswesen an die Uni Stuttgart.
1975 übernimmt er die Leitung des dortigen Verkehrswissenschaftlichen Instituts bis zur Emeritierung 2002.
1988 erarbeitet er das Verkehrskonzept für die Neubaustrecke Stuttgart–Ulm, aus dem Stuttgart 21 entwickelt wird.
Gerhard Heimerl ist verheiratet, hat einen Sohn und zwei Enkel
Klaus Amler:
Geboren am 18. März 1960 in Albstadt, aufgewachsen in Nellmersbach im Rems-Murr-Kreis.
1983–1986 Freiberufler für die Friedensbewegung, die Grünen und Protestkampagnen.
1991–1992 zuständig für den Kinder- und Jugendbereich und das Ökologieprogramm bei der Internationalen Gartenbauausstellung in Stuttgart. Später wird er beim Naturschutzbund tätig, als freiberuflicher Projektentwickler im Mobilitätsbereich sowie als Teamleiter bei Daimler-Chrysler im Verkehrs- und Mobilitätsbereich.
2001 macht er sich selbstständig mit der Umweltagentur Ökonsult.
Er ist mit Karin Amler verheiratet, hat zwei Töchter und ist Mitglied der Grünen