Sparkurs bei Autozulieferern Zulieferer bauen massiv Jobs ab

Von Imelda Flaig 

Die nachlassende Konjunktur und der Umbruch der Automobilbranche schlägt auf die Zulieferer durch: Immer mehr fahren einen harten Sparkurs und streichen Arbeitsplätze.

Viele Zulieferer senken die Kosten und sparen beim Personal – auch Marquardt in Rietheim-Weilheim plant Einschnitte. Unser Foto zeigt einen Mitarbeiter bei der Qualitätskontrolle in der Montage.Foto: Marquardt

Stuttgart - Es vergeht kaum eine Woche ohne Hiobsbotschaften in der Zulieferbranche. Diese Woche hat Mechatronik-Spezialist Marquardt in Rietheim-Weilheim den Abbau von 600 Jobs angekündigt. Ende Juni hatte Conti verkündet, sein Werk in Oppenweiler (Rems-Murr-Kreis) mit 340 Beschäftigten zu schließen, und Mahle will sein Werk in Öhringen bei Heilbronn dicht machen, weil der Standort, an dem 240 Mitarbeiter Luftmanagementsysteme für Verbrennungsmotoren fertigen, nicht mehr wettbewerbsfähig sei. Der Strukturwandel in der Branche ist in vollem Gang. Die Wende weg vom Verbrenner hin zur E-Mobilität kostet bereits Tausende Jobs – auch im Südwesten.

Die Werkschließung bei Mahle, hat das Sparprogramm, dass auch den Abbau von 380 Arbeitsplätzen in Stuttgart vorsieht noch getoppt und die Beschäftigten kalt erwischt. „Wenn alles auf dem Prüfstand steht, hat man vor diesem Hintergrund weitere Befürchtungen“, sagt Ingo Kübler, Geschäftsführer des Mahle-Gesamtbetriebsrates. Sparen ist angesagt – sogar die Butterbrezeln für Gäste sind gestrichen, Büros werden seltener geputzt und Messeauftritte fallen kleiner aus. „Durch Sparen allein ist noch kein Unternehmen gerettet worden. Da kann man die Kollegen von Opel in Bochum fragen. Durch pauschales Sparen kann man aber sehr viel kaputt machen“, sagt Kübler.

Verschiedenste Programme zur Kostenoptimierung laufen – mit fantasievollen Namen wie Performance Lift, Great!, 7up oder Profit. „Die Geschäftsführung reagiert mit alten Rezepten auf neue Herausforderungen – Kostensenkung und Personalabbau statt einer Qualifizierungs- und Innovationsoffensive“, kritisiert Michael Kocken von der IG Metall Stuttgart. Die Mitarbeiter sind alarmiert – vor allem weil ein Plan für die Transformation fehle.

„Die fetten Jahr sind vorbei“

Die schlechten Nachrichten häufen sich. Filterspezialist Mann+Hummel will weltweit 1200 Arbeitsplätze abbauen, davon 300 im Inland, Eberspächer streicht weitere 200 Jobs im Abgastechnikwerk, Schaeffler baut mehr als 700 Stellen in Deutschland, und Faurecia verlagert Jobs von Böblingen in die Slowakei.

Die Gründe für die Krise sind vielfältig – rückläufige Neuzulassungen vor allem beim Diesel, drohende Diesel-Fahrverbote in Europa, immer mehr Elektroautos in China. Und auch der Handelsstreit mit USA und China hat massiven Einfluss auf die Autoexporte. Das schlägt auf die Zulieferer durch.

„Die fetten Jahre sind vorbei“, sagt Zulieferexperte Jan Dannenberg von der Managementberatung Berylls Strategy Advisors in München mit Blick auf die Jahre 2010 bis 2018. Zulieferer müssten sich auf sinkende Renditen einstellen. 2018 lag die Durchschnittsrendite bei den 100 weltweit größten Autozulieferern bei rund acht Prozent, im Mittelstand bei etwa 6,5 Prozent, 2019/2020 dürfte sie auf sechs beziehungsweise rund fünf Prozent sinken. Von einer ausgewachsenen Krise will Dannenberg noch nicht sprechen, vielmehr von einer Konjunkturdelle. Daher würden Kosten durchforstet, Budgets gekürzt, auf externe Dienstleister verstärkt verzichtet, Stände auf Automobilmessen kleiner, befristete Verträge nicht verlängert. Sämtliche Kosten, die nicht im produktiven Bereich anfallen, werden genau angeschaut, sagt er.

Aufhebungsverträge bei Bosch

Auch Bosch speckt ab. Das Geschäft sei rückläufig, bestätigt ein Sprecher. Einzelne Standorte seien unterschiedlich betroffen. Im Werk Feuerbach sei im ersten Halbjahr 2019 die Beschäftigung mit rund 3500 Mitarbeitern stabil geblieben, allerdings sollen 300 befristete Jobs nicht verlängert werden. Aufgrund des Nachfragerückgangs habe man im zweiten Halbjahr einen Personalüberhang, sagt der Sprecher, will aber keine konkreten Abbauzahlen nennen. Teils werden frei werdende Stellen nicht besetzt, zudem will Bosch Mitarbeitern einvernehmliche Aufhebungsverträge anbieten. Viele, die für den Verbrenner arbeiten, würden auch für Software-Tätigkeiten und E-Mobilität weiterqualifiziert. In Feuerbach, wo auch ein IT-Campus und etliche Verwaltungsfunktionen angesiedelt sind, arbeiten etwa 14 000 Boschler, weitere 6500 sind es in Schwieberdingen. An beiden Standorten würden Brückentage als Schließtage genutzt, zudem Zeitkonten runtergefahren, sagt der Feuerbacher Betriebsratschef Frank Sell. Auch verzichtet Bosch auf Ferienjobber in Feuerbach, „weil man wegen der sinkenden Nachfrage keinen Bedarf hat“, sagt ein Sprecher.

2018 hat Bosch in seiner Dieselsparte rund 600 Arbeitsplätze gestrichen. Dieses Jahr könnten es sogar mehr als die ursprünglich geplanten 500 werden. Im Hauptfokus steht Bamberg, wo Bosch Injektoren fertigt. Von den dort 7400 Mitarbeitern seien rechnerisch 1000 Beschäftigte übrig, sagt der Bamberger Bosch-Betriebsratschef Mario Gutmann. „Die Aufträge sind massiv eingebrochen“, sagt er, entsprechend angespannt sei die Stimmung. In den nächsten Jahren dürften Gutmann zufolge dort jährlich bis zu 250 Stellen wegfallen. „Keiner weiß wie es weitergeht“, sagt der Boschler angesichts des Transformationswandels der Branche und ärgert sich, dass bei der Mobilitätswende der Fokus vor allem auf der Elektromobilität liegt. Für den bevorstehenden Jobabbau macht er auch die Politik verantwortlich. „Alle schlummern noch den Schlaf der Glückseligkeit“, sagt Gutmann und befürchtet einen massiven Jobabbau in der Branche. „Wir brauchen Zeit für die Transformation“, sagt er.

Etwa ein Viertel der mehr als 830 000 Beschäftigten in der Autoindustrie arbeitet in der Herstellung von Motoren und Getrieben. Es steht viel auf dem Spiel, weiß man auch bei der IG Metall, die sich auf eine Studie des Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) stützt. Danach dürfte die E-Mobilität hierzulande mehr als 150 000 Arbeitsplätze kosten. IG-Metall-Chef Jörg Hofmann befürchtet, dass es sogar mehr sein könnten, wie er jüngst in Berlin sagte. Denn in jedem zweiten Betrieb gebe es noch keine Strategie für die E-Mobilität.

Kleine Firmen kommen schwerer an Kredite

Nach Einschätzung des Zulieferexperten Dannenberg driftet die Zulieferbranche immer stärker in eine Zwei-Klassen-Gesellschaft – Konzerne versus Mittelständler. Die großen verfügten über entsprechende finanzielle Möglichkeiten, um in Zukunftsthemen wie Vernetzung, E-Mobilität, automatisiertes Fahren zu investieren. „Da tun sich kleinere bis mittelständische Zulieferer schwer“, sagt er.

Manchen fehlt das Geld für notwendige Investitionen. „Wir bekommen immer mehr Hinweise, dass kleinere Autozulieferer zunehmend schwerer an Kredite kommen. Das trifft insbesondere diejenigen, die Komponenten für den Antriebsstrang fertigen“, sagt der baden-württembergische IG-Metall-Chef Roman Zitzelsberger.

Zwar sei die Mehrzahl der Unternehmen solide finanziert und habe auch ordentliche Eigenkapitalquoten, sagt Zulieferexperte Dannenberg. „Einige kleinere und mittelständische Unternehmen werden aber in Turbulenzen geraten, auf der Strecke bleiben oder übernommen.“

Erste Opfer gibt es bereits: Der badische Autozulieferer Weber Automotive hat Insolvenz angemeldet, ebenso wie Sihn in Mühlacker, wo die 325 Beschäftigten am Mittwoch informiert wurden.

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